Ford Escort RS Cosworth RS Cosworth
La Ford Escort RS Cosworth est l'une des sportives homologation les plus redoutables des années 90. La prépa Fochesato 300 porte la puissance à 300 ch via turbo upraté, intercooler frontal et cartographie sur mesure.
Base Escort oblige : la protection anticorrosion est celle d'une compacte des années 90. Arches arrière, bas de caisse, plancher de coffre et bord de hayon sous l'aileron sont les zones critiques. Sur une voiture atteignant des cotes élevées, l'état de caisse détermine l'essentiel de la valeur.
La MT75 encaisse mal le couple d'un YB préparé. Le synchro de 2e lâche en premier, suivi du roulement d'arbre primaire. Sur les préparations dépassant 300 ch, la boîte d'origine devient le facteur limitant avant le moteur.
Le viscocoupleur qui répartit le couple entre les trains se durcit ou se bloque avec l'âge. Symptômes : craquements en manœuvre serrée, transmission qui se raidit à basse vitesse, usure de pneus anormale. Pièce coûteuse et de moins en moins disponible en neuf.
Les liaisons au sol travaillent dur sur une intégrale de 227 ch et plus. Rotules, silentblocs de triangle et roulements de moyeu s'usent rapidement, surtout sur les exemplaires utilisés en usage sportif. Direction imprécise et bruit de roulement en courbe sont les premiers signaux.
Faisceau d'origine vieillissant, points de masse oxydés et contacteurs fatigués : pannes intermittentes difficiles à cerner, voyants aléatoires, démarrage capricieux. Sur les exemplaires modifiés, les ajouts successifs de préparation aggravent souvent l'état du faisceau.
Les fixations du grand aileron traversent la tôle du hayon. Les joints vieillissent, l'eau s'infiltre et corrode le hayon de l'intérieur, sans signe visible avant la perforation. Le joint de custode arrière est également un point d'entrée classique vers le coffre.
Le gros turbo d'origine travaille en limite thermique sur ce bloc. À haut régime prolongé, en usage piste ou après une hausse de pression de suralimentation, les paliers prennent du jeu : fumée bleue, sifflement, perte de boost. La ligne de retour d'huile est le premier point à contrôler, un retour partiellement obstrué tue un turbo neuf en quelques milliers de kilomètres. Attention à ne pas confondre avec le Garrett T25 qui équipe le YBP à partir de juin 1994.
Le couple bloc fonte / culasse alu sous turbo crée de fortes contraintes thermiques. Le joint d'origine vieillit mal, surtout après préparation ou surchauffe : mousse dans le vase, consommation d'eau, perte de compression. Remplacement par joint renforcé (Cometic) recommandé.
La vanne de décharge interne peut se gripper : fermée, elle laisse monter une surpression dangereuse ; ouverte, elle fait chuter le boost. Contrôler la tringlerie et la membrane de la capsule de commande. Sur préparation au-delà de 300 ch, le passage à une wastegate externe est vivement conseillé.
Bloc fonte et culasse alu sous turbo : les contraintes thermiques restent identiques à celles du YBT. Mousse dans le vase d'expansion, consommation d'eau sans fuite visible, perte de compression sur un cylindre. Le joint renforcé type Cometic est la réponse habituelle, avec surfaçage de la culasse et contrôle de planéité du plan de joint.
Le calculateur EEC-IV s'appuie sur la sonde de cliquetis pour retarder l'allumage. Une sonde morte ou un faisceau abîmé et la protection disparaît : le cliquetis passe inaperçu jusqu'à la détérioration des pistons. Aucun symptôme évident au volant, d'où la nécessité d'une lecture des paramètres à la valise sur toute auto achetée d'occasion.
Mieux dimensionné que le T3/T04B pour la puissance délivrée, le T25 tient mieux en usage routier. Il reste sensible à la qualité de la lubrification : fumée bleue au relâché, sifflement métallique, jeu axial à l'arbre. Contrôler la ligne de retour d'huile, un retour partiellement obstrué détruit un turbo neuf en quelques milliers de kilomètres.